｜黄文涛 阎贵成 程似骐 韩军 黎韬扬 刘乐文 刘永旭 卢昊 任宏道 陶亦然 许琳 应瑛 于芳博 赵然 朱玥 竺劲

  低空经济产业链主要涵盖上游的原材料与核心零部件、中游的飞行器制造与地面系统，以及下游多元化的应用场景。上游环节包括电池、电机、电控系统等核心部件的研发与生产；中游则以无人机、eVTOL等低空飞行器的制造为核心，并对地面基础设施及信息化系统提出了更高的要求；下游则广泛渗透至物流、通勤、文旅、农业、测绘、应急等多个应用领域。

  低空经济作为新兴经济形态的重要组成部分，其物理基础设施体系呈现多维立体化特征，主要由起降设施网络和配套支撑系统两大部分构成，共同构建起支撑低空飞行器常态化运行的基础框架。

  核心起降设施网络包括通用机场和城市垂直起降平台。通用航空机场作为基础设施骨干节点，具备起降跑道、机库、控制塔等完整设施，可满足中小型固定翼飞机、直升机等传统航空器起降需求，同时配置智能化管理系统以适应新型电动垂直起降飞行器（eVTOL）运行。典型如珠海莲洲通用机场，已实现通航运输、应急救援、飞行培训等多元功能。城市垂直起降平台：采用模块化设计理念，分布于高层建筑屋顶、交通枢纽广场等城市空间，配置电磁引导装置、自动系留系统等先进技术。

  综合配套保障体系包括立体接驳系统、能源补给网络、应急保障矩阵、智能维修中心等。立体接驳系统包含地下快速转运通道、空中连廊等三维交通设施，深圳宝安国际机场T4航站楼已实现无人机物流中心与高铁站厅的垂直接驳，货物转运效率提升300%；能源补给网络包括氢能源加注站、无线充电坪等新型设施，广州开发区建设的无人机高速公路沿线公里设置智能充电桩，支持飞行中应急补电；应急保障矩阵：构建三级应急响应体系，一级备降场配备医疗救援直升机坪，二级站点设置自动灭火装置，三级节点部署降落缓冲气垫。

  通用机场为满足小型飞机、直升机和其他低空飞行器的起降，是较为重要的低空地面基础设施。根据民航局通用机场信息平台数据，截至2025年7月18日，我国已备案的通用机场共369座，已取证通用机场共118座，正在备案的通用机场22座。已取证通用机场属于A类机场，可以面向公众开放，已备案机场属于B类机场，并不面向公众开放，包括各种特种用途机场，例如黑龙江部分通用机场用于森林火灾救援。具体到省份方面，黑龙江、广东、江苏、浙江等通用机场数量较为靠前。

  对于低空飞行设备来说，通用机场建设规模与民用机场相比较小。我国北京、上海主要国际机场跑道一般为4E级别，长度超过3000米，用以满足波音747等大型飞机的起降需求。即使是中小城市机场的3C级别跑道，长度也约为1500米，用以起降例如国产运7型飞机。对于通用机场而言，中国民航局发布的《通用机场建设“样板间”（征求意见稿）》中提到“跑道长度600米可基本满足常见机型的起降需求，如塞斯纳172、阿若拉SA60L、PC-6、运-5等”。目前国内该类型的通用机场，跑道长度绝大部分为800米及以下。国内草皮道面机场，如邯郸泊口机场，最大使用机型阿若拉SA60L，可开展运动飞行执照培训、私用飞行执照培训、个人娱乐飞行、飞行表演等业务，跑道尺寸为360米×20米；惠州观音阁机场，最大使用机型PC-6，主营航空培训与体验、应急救援、飞行器试飞与试验、跳伞等业务，跑道尺寸为600米×30米。

  eVTOL起降点（低空起降平台）是城市内为低空飞行器提供保障的重要设施，通常建设在城市楼房楼顶、城市内空地带，主要进行物流运输、社区配送、公共治理，甚至载客运输。中国民用机场协会发布的《电动垂直起降航空器（eVTOL）起降场技术方面的要求》中对eVTOL起降点建设标准做了相应规定。例如，起降点的最终进近和起飞区（FATO）应至少能够内切一个设计机型1.5D（1.5倍航空器尺寸）的圆；接地和离地区（TLOF）应至少能够内切一个设计机型1.0D的圆。eVTOL起降场根据作业用途，宜设置安全设施、标志和标志物、灯光设施、气象设施、通信设施、导航监视设备、充放电设施、指挥室、机库、候机区/堆货区等保障设施。

  作为城市内低空经济重要地面基础设施，eVTOL起降点成为各个城市内低空经济建设的重要方向之一。广东、安徽、江苏等地在城市eVTOL起降点建设方面较为积极。以深圳为例，截至2024年底，深圳全市累计建成各类型低空起降点483个。根据规划，到2026年，深圳市预计建成1200个以上低空起降点，具体阶段目标为：2025年第二轮攻坚建成起降设施658个，2026年冲刺建成起降设施513个。安徽到2025年，建设10个左右通用机场和150个左右临时起降场地、起降点，部分区域低空智联基础设施网初步形成。到2027年，建设20个左右通用机场和500个左右临时起降场地、起降点。

  低空经济地面基础设施还包括各种支持设施，例如停机库、维修保养设施、燃料补给站以及应急救援设施等，为飞行器提供保护、能源供应及维修等。例如，中国民用机场协会要求eVTOL起降场宜配置至少1台满足设计机型的充放电设施；eVTOL起降场机库一般可分为存放机库、维修机库，存放机库可兼做维修机库，机库结构宜考虑抗风设计，在机库内可布置航材存放设施。民航局在《民用无人驾驶航空发展路线（征求意见稿）》中强调功能完善的自动化起降场，2030年载人用起降场具备客户等候、安全检测区域以及维护、能源加注设施；载货用起降场具备智能化物流设备等。在监视设备、位置服务等支持设施环节也做了相应规划，2035年实现机载系统气象情报信息实时处理、导航通信一体化为主要监视体制等。

  低空经济地面基础设施市场空间广阔，到2035年通用机场总投入预计1万亿元，起降平台总投入预计7800亿元。民航局在《“十四五”通用航空发展专项规划》中提出：完善机场网络，支持支线机场完善通用航空保障设施，打造“次枢纽”；支持地方政府规划建设通用机场，加快建成“支通协同”的短途运输机场群。《规划》指出，到2025年将实现全国在册通用机场数500个（A、B类合计）的发展目标。中国信通院预计到2035年，我国通用机场数量将达到2500个，通用机场工程费用投入预计达到3500亿元，已建机场总体维护费用累计达到6500亿元，空管系统建设费用累计投入为280亿元，总投入约1万亿元。2035年，我国起降平台预计总投入资金为7800亿元。小型起降点/智能起降柜数量预计达到51.2万个，投入资金为2200亿元，占全部起降平台建设资金投入的28%；中型起降点达到3.2万个，投入资金为5100亿元，占全部起降平台建设资金投入的67%；大型起降枢纽达到1080个，投入400亿元，占全部起降平台建设资金投入的5%。

  低空飞行器的安全有序飞行离不开航路网提供的空域基础信息以及航行信息。具体来看，航路网的建设大致包含城市信息模型（CIM）、空域管理、飞行管理等。

  低空经济与城市信息模型（CIM）的融合发展，是当前智慧城市建设和空域资源高效利用的关键方向。CIM作为城市数字孪生的核心载体，通过整合BIM（建筑信息模型）、GIS（地理信息系统）、IoT（物联网）等多元数据，构建起覆盖地上地下、室内室外、历史现状未来的三维城市信息有机体。CIM通过数字技术对城市物理空间进行全要素、全周期的动态映射与智能管理，既包含静态的建筑物、道路、管线等基础设施模型，也接入实时的人口流动、气象变化、交通流量等动态数据流。CIM应用于低空经济的价值在于将传统二维空域管理升级为“可计算空域”，通过三维可视化建模与时空数据分析，实现对低空飞行器路径规划、冲突预警、空域资源分配的精细化管控。

  当前CIM与低空经济融合的最佳实践已在国内多个试点城市落地。广州市依托CIM基础平台搭建了全国首个城市级无人机管理平台，整合1200余栋建筑的BIM数据与实时交通流量信息，为物流无人机规划出避开人流密集区的“空中走廊”，实现医疗物资20分钟直达社区医院。重庆市则创新应用北斗网格码技术，将低空空域与CIM模型中的地形、气象数据深层次地融合，构建起动态航路网络，支持103架无人机在80-300米空域内跨城运输，配送效率提升40%。深圳市龙华区更以CIM为核心推动低空经济全产业链整合，通过构建“设施网-空联网-航路网-服务网”体系，将无人机起降点、充电桩等新型基础设施纳入城市更新规划，并开发出空域资源市场化交易系统，2024年已实现低空物流、巡检等场景的规模化盈利。

  面向未来，CIM与低空经济的深层次地融合将呈现三大趋势：一是技术架构向“云-边-端”协同演进，依托5G-A/6G通感一体技术实现毫秒级空域状态感知，结合边缘计算节点处理海量飞行数据，再通过云端CIM平台做全局优化决策，形成“感知-决策-执行”闭环；二是应用场景向立体化、智能化拓展，随着氢燃料电池、固态电池等动力技术突破，eVTOL（电动垂直起降飞行器）续航将达300公里以上，CIM平台将支撑“空中出租车”与地面交通系统的动态衔接，构建15分钟城市低空交通圈；三是治理体系向标准化、生态化升级，深圳已启动18项低空经济区域标准编制，计划2025年发布涵盖无人机适航认证、空域数据接口等领域的标准体系1.0版，同时通过CIM平台打通军方、民航、企业的数据壁垒，建立空域资源动态定价与共享机制。预计低空经济市场规模增长将大多数来源于CIM赋能的智慧城市场景，空域资源真正转化为可量化、可交易的生产要素。

  空管系统，即空中交通管理系统，是民航三大核心系统之一，起着指导空中交通安全、平稳运行的关键作用。空管系统是国家综合交通运输体系、国防体系和应急保障体系的重要组成部分，是军事航空、运输航空和通航发展的重要支撑。空管系统是利用技术方法，对飞行器进行监视和控制，防止在空中或地面上相撞，并引导飞行器准时、安全起飞降落的控制管理系统。现代空管系统主要组成部分包括空中交通管理系统、通信系统、导航系统、监视系统。

  从整体产业链看，空管行业涉及的硬件设备繁多，各产业之间集中度不高。2021年，我国空管系统CR3、CR5、CR10分别为7.86%、11.92%和18.16%。细致划分领域中空管自动化系统集中度较高，根据三胜咨询统计数据及莱斯信息招股说明书，截至2022年12月，全国空管体系7个地区局，37个分局站，共44个空管用户。各用户空管自动化运行系统共88套，其中主用44套，备用44套，由国内外7个厂家提供（莱斯信息、成都民航空管科技发展、华泰英翔、泰雷兹公司、川大智胜、英德拉和TELEPHONICS）。

  政策推动建设多级低空飞行服务保障体系，实现低空空域有效管理，低空通航和货运两翼齐飞。随着我们国家对低空经济发展重视程度持续提升，低空空域管理改革试点逐步铺开，低空飞行服务保障体系建设仍需完善。根据民航局《低空飞行服务保障体系建设总体方案》（以下简称“《总体方案》”），未来我国将建成由1个国家信息管理系统、7个区域信息处理系统和一批飞行服务站组成的低空飞行服务保障体系。

  多级飞行服务保障体系能够简化通航等低空飞行审批程序，提升低空空域利用率。我国低空飞行服务保障体系的建设目标是解决通航公司等低空经济参与者的运行难题。我国空域结构相对复杂，管理主体较多，同地区可能涉及多个管理单位，通航飞行计划审批需要跨部门申报，流程复杂且周期长，影响通航业务开展。我国建立的三级飞行服务保障体系，包括国家信息管理系统、区域信息处理系统、飞行服务站，其中飞行服务站能做到为通航用户飞行计划申请提供一站式服务，通航用户的申请由飞行服务站统一与其他空域用户协调，简化了审批流程和时间，提升了低空空域的利用率。展望未来，随着低空经济的持续不断的发展完善，飞行服务站有望服务非通航类型的企业用户以及个人用户，帮助更多的单位和个人融入低空经济的新市场。

  低空经济飞行管理是保障低空飞行活动安全、高效运行的核心支撑体系。飞行管理机构需通过通信导航监视（CNS）系统实时追踪无人机、eVTOL等飞行器的位置与状态，利用空天地一体化感知网络（如5G-A基站、北斗网格码）实现厘米级定位与冲突预警。此外，飞行管理还需制定适航审定标准、飞行操作规范及应急响应机制，例如中央空管委推动无人机适航审定模式创新，引入社会力量参与安全评估，并通过《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》明确飞行禁区与责任划分。

  与传统飞行管理相比，低空经济飞行管理在管理模式、技术架构与应用场景上存在非常明显差异。传统民航管理以高空固定航路为核心，依赖雷达监控与塔台语音调度，主要服务于大型客货运输，飞行计划需提前24小时申报且空域使用静态划分；而低空管理则采用“网格化动态管理”模式，依托数字孪生技术构建三维空域模型，通过AI算法实时优化航线并支持多机协同作业。技术层面，传统管理依赖单一卫星导航与二次雷达，低空管理则在大多数情况下要融合5G通感一体、边缘计算与区块链技术，如深圳试点“5G+北斗”空域监控系统，实现飞行数据加密传输与抗干扰的能力提升。应用场景上，传统航空聚焦点对点运输，低空经济则延伸出立体化城市交通、山区物流配送、灾害应急响应等多元业态，例如上海开通eVTOL跨城航线使浦东至昆山通勤时间缩短至25分钟，重庆利用北斗网格码技术实现无人机跨城运输效率提升40%。

  空联网是实现低空飞行器安全、高效运行的信息基础设施，最重要的包含通信与导航定位设施、监测设施、气象设施、电磁设施和机载设施等。

  通信是低空经济中很重要的环节，包括安全通信和宽带通信需求等方面。参考民航领域，通信技术在民航领域主要有以下四类典型应用场景：一是机场空侧场面区域面向航空器、车辆的移动通信；二是机场陆侧航站楼区域面向旅客的移动通信应用；三是航路飞行阶段航空器与地面进行数据通信的空地数据链路；四是航路飞行阶段面向航空器后舱的空中互联网应用及面向航空器前舱的辅助管理应用。目前民航系统来看，多以安全通信专网方式部署，搭配卫星通信，以及宽带互联网场景引入公网方式，以进一步发挥各种通信方式的特征来实现更好的覆盖。

  VHF甚高频通信系统：主要使用在包括话音通信和数据链通信。地空语音通信中，VHF本地台用于机场、进近（终端）管制区的通信和管理，远端遥控台用于区域管制。地空数据链通信则用于机场内替代话音通信以及航务管理通信，数字放行系统是替代话音通信的典型应用，增加了报文服务信息、管制员与飞行员自由信息等；航务管理通信用于航空器向航空公司下传发动机状态、当前位置等。

  ATG地空通信系统：通过沿航线部署地面专用基站，利用CPE机载通信设施和ATG基站，实现飞机与地面双向通信。我国民航地空宽带通信目前建网方案是用民航频率建设服务于前舱的民航专网，用公众通信频率建设服务于后舱的公众通信网。

  卫星通信：具有通信距离远、覆盖面积大、频带宽、传输容量大等优点，在现有民航应用中同样发挥着重要的作用。在安全通信领域，卫星通信主要依托第四代海事卫星、铱星、天通一号卫星等星座等。在宽带通信领域，卫星通信主要依托第五代海事卫星GX、ViaSat、OneWeb、亚太6D、中星16号、中星26号等。国产通信卫星在加速应用中。当前高轨通信卫星已经在民航运输领域实现推广应用，随着国内低轨卫星星座加速建设，未来宽带卫星通信系统将为飞机提供大容量、高速的宽带数据通信。

  通感一体网络：集成通信基站、卫星通信和定位、无人机等关键基础设施，形成一个协同的网络系统，用同一张网络实现通信和感知功能，整个通信网络可当作一个巨大的传感器，通过从无线信号中获取距离、速度、角度信息，能够给大家提供高精度定位、手势捕捉、动作识别、无源对象的检测和追踪、成像及环境重构等广泛的新服务。另一方面，感知所提供的高精度定位、成像和环境重构能力能够在一定程度上帮助提升通信性能，例如波束赋形更准确、波束失败恢复更迅速、终端信道状态信息追踪的开销更低，能轻松实现“感知辅助通信”。利用网络协作通感一体化系统能对无人机、eVTOL的飞行路径进行监控、管制、调度。

  导航系统多以组合导航的形式，北斗已纳入全球民航标准。导航的基本作用是引导飞机安全准确地沿选定路线、准时抵达目的地，为空域提供基准，确定空域、航线的关键位置点。参考民航领域，主要导航技术分为自主式导航和他备式导航，他备式导航可分为陆基导航和星基导航。当前多采用组合导航方式，INS自主式导航与卫星导航、VOR/DME、气压高度表等一起构成组合导航系统。我国北斗卫星导航系统具备高精度导航、实时定位、精确授时等能力，在地基增强系统的服务下可提供亚米级、厘米级的位置信息。据中国民航报信息，《国际民用航空公约》附件10最新修订版正式生效，其中包含了北斗卫星导航系统标准和建议措施，标志着北斗系统正式加入国际民航组织（ICAO）标准，成为全世界民航通用的卫星导航系统。

  监测设施包括光电监视设备、主被动低空监视雷达、多谱系协同组网定位设备及城市大量的基础观测设施。通过搭建涵盖雷达、光电和频谱探测的多源监视设备网，形成低空飞行的主被动探测能力。民航领域目前主要是通过航空器通信寻址报告系统（ACARS）、雷达、广播式自动相关监视（ADS-B）等监视方式实现。ADS-B的原理是航空器从全球卫星定位系统和机载设备获取标识号、三维位置、速度、航向等信息，通过空-空数据链及空-地数据链周期性自动向其他航空器或地面站进行广播式发送，并接收其他航空器的广播信息，具有数据更新快、定位精度高、部署周期短、建设成本低等优点。当前以陆基ADS-B为主，正在积极发展星基ADS-B网络（低轨卫星上搭载ADS-B接收设施）。我国北斗卫星导航系统具备的定位、导航、授时和短报文服务的能力，也是我国追踪监视体系建设的重要部分。

  气象设施包括小型相控阵雷达、激光测风雷达、微型自动气象站等基础设施。低空气象要素复杂多变，包括边界层的湍流、云覆盖时的复杂变化、城市下垫面和复杂地形引发的机械湍流等，低空飞行器起降、悬停及飞行过程极易受大风、降水、雷暴、高温、低温和能见度等天气或气象因素影响，因此就需要完备的气象配套设施保障飞行活动的安全。2025年4月，电科博微四创电子首次发布“低空微气象系统——微盾V1.0”，该系统包括低空微气象监测网、低空微气象预报中心和低空微气象服务平台三部分，可实时获取小型相控阵雷达、激光测风雷达、微型自动气象站等设备实时气象探测数据，并输出满足区域微尺度的低空飞行预报预警信息。

  电磁设施包括频谱监测和管理设备、光电干扰设备、电磁环境监视测定装置和抗干扰系统等基础设施。通过分配动态频谱低空飞行器与地面通信的频段资源，避免信号干扰；滤波技术和信号加密可抵御外部电磁干扰。完备有效的电磁设施可以保障通信的稳定性和安全性，解决城市密集区域多设备通信冲突问题，支持高密度飞行器协同作业，减少电磁干扰导致的导航偏差或通信中断，降低事故风险。

  机载设施是指安装在飞行器上的各类软硬件设备。包括通信模块、导航模块、感知模块和智算模块等。这些设施能够接收地面设施和导航卫星信号提供的信息，还能够最终靠自身传感器完成对周围环境的感知和数据处理，以此来实现飞行器的自主决策和运行，动态调整飞行路径。

  目前低空航空器大致上可以分为eVTOL、飞行汽车、直升机、无人机等。eVTOL即电动垂直起降飞行器，为了与无人机进行区分，在这里我们定义为载人电动垂直起降飞行器，操作方式能为无人驾驶或有人驾驶。其中，eVTOL的优点是可以垂直起降，对于基础设施要求较低，价格实惠公道，可悬停，目前主要的不足是续航能力、载重能力会比较低。固定翼无人机的优点主要是续航能力强，载重大，缺点是对于跑道等基础设施要求高，价格较贵。直升机的优势最重要的包含可垂直起降，载重高、航程长，不足是价格昂贵。

  无人机按照其构型可以划分为固定翼无人机和旋翼无人机。通常来说，固定翼无人机体积较大，为中大型无人机，旋翼无人机体积较小为中小型无人机。旋翼/复合翼无人机起降灵活，在低空经济中扮演重要角色，在农林植保、能源与基础设施巡检、应急响应与灾害管理、交通与边境监管等具有较多应用。固定翼无人机因其作业时间长、巡航速度快、载荷能力强、飞行稳定性强等优势，适合在开阔地区作业，在大型货物运输、应急通信、应急救灾、海域监控、大范围农林植保作业等方面具有优势。

  目前主要的旋翼/复合翼无人机企业包括大疆创新、极飞科技、天巡智飞（深圳）、科比特航空、蜂巢航宇、纵横股份等。主要的固定翼企业包括中无人机、航天彩虹、航天电子等。其中，大疆创新、极飞科技在农业植保领域占据主要位置；天巡智飞（深圳）、科比特航空、蜂巢航宇等在电力巡检领域有较高份额；美团、顺丰、京东等公司近期也全力发展无人机业务，在城市间、城市内探索无人机物流配送。主要固定翼无人机公司如中无人机、航天电子、航天彩虹、纵横股份等也在重点发展应急、大型物流等业务。相较于载人业务，无人机应用场景有望率先得到较快发展，我们预计随低空经济基础设施的完善，无人机相关设备有望实现较快增长。

  3.2.2 eVTOL：行业处于蓬勃发展阶段，有望成为载人飞行的主要航空器

  国内外已出现eVTOL产品，蓝海市场呈现差异化竞争趋势。国内eVTOL行业正处于蓬勃发展阶段，潜力大，受益于低空经济政策支持、上游技术成熟、商业模式创新等因素有望实现快速地发展。根据保时捷管理咨询预测，中性预计到2030年中国eVTOL产业规模将达到500亿元。目前，多个独角兽公司已进入产品研制测试环节并快速进行全球布局，部分公司获得多架订单；传统行业巨头采用投资与合作研发模式并行推进；另有部分制造商专注于电动垂直飞行器的商业应用探索。

  eVTOL可分为多旋翼、复合翼及倾转旋翼型。目前各大主机厂采用的eVTOL按飞行原理分类可分为多旋翼型、复合翼型、倾转旋翼型三种。多旋翼型设计构型简单，稳定性更强，且体积较小，可以在城市内环境灵活部署，基建要求更低；复合型的起飞降落与推进动力系统分离因此飞行安全性高；倾转旋翼型在速度和航程上优势大，但因机械设计过于复杂，高速飞行中旋翼倾转易出现故障，沿袭了传统的倾转旋翼直升机的高事故率。

  我们认为，当前处于低空经济基础设施建设期，除了少数企业已经取得TC、PC证，大多数eVTOL企业处于TC取证阶段，预计在2027年左右将迎来TC取证爆发期。从应用场景来看，文旅、城市定点接驳可能是较快发展的场景，商业及政府需求可能率先发展，个人需求的爆发可能还需要一定的时间。

  在民用领域，直升机可满足多种商业和政府需求，是低空经济的重要组成部分。与eVTOL等新型航空器相比，直升机在续航、飞行速度等方面具有优势。如商业方面的观光旅游、公务航空、飞行培训、医疗救助，政府需求包括搜索急救、消防、通信、农林防护、资源探测等多个角度。通用航空发展总体与经济水平相关，北美和欧洲是通用航空的发达市场，也是全球直升机最核心的销售区域。以美国为例，个人娱乐、教学、空中监测以及商务飞行是主要的应用领域，总体呈现消费应用与工业应用发展并重的特点。

  从竞争格局来看，目前民用直升机行业市场集中度较高。空客直升机、罗宾逊直升机、贝尔直升机等是全球最主要的直升机供应商，交付量占全球民用直升机交付量的绝大部分。根据通用航空制造商协会（GAMA）发布的多个方面数据显示，2022年全球民用直升机交付量为876架，交易规模39.6亿美元。其中，空客直升机2022年交付量为316架，交付总金额超22亿美元，位居全球首位。

  根据《通用航空市场预测年报（2022-2041）》，2021年我国民用直升机作业小时为19.3万小时，主要以载人类和其他作业类为主，分别占我国民用直升机作业飞行小时的44%和34%。机型上，R44、小松鼠、贝尔407、C-155和S-92五型机型飞行小时超过1万小时。从作业分布看，我国民用直升机主要服务于空中巡查、航空护林、城市消防等作业类飞行和石油服务、空中游览、公务飞行等载客类飞行。

  我国民用直升机市场主要以罗宾逊、空客直升机、贝尔等国外制造商为主，航空工业直升机占比为2.14%。2021年我国目前通航市场直升机机队规模为886架，占比29.35%，是通航飞机中仅次于活塞通用飞机的机型。在我国886架民用直升机中，罗宾逊、空客直升机和贝尔三家制造商占据了我国民用直升机市场80.6%的市场占有率。其中罗宾逊直升机机队规模为318架，空客直升机机队规模为229架，贝尔直升机机队规模为167架。中航工业直升机为19架，占比为2.14%，未来在低空经济政策支持下，国产化替代空间较大。

  从机型来看，我国民用直升机主要以轻型直升机为主，占比81%。罗宾逊R44和空客直升机AS350是我国民用直升机市场机队顶级规模的两型直升机，分别为241架和123架，两者占我国民用直升机市场占有率的41%。

  我国平均每800万人口才拥有1架民用直升机，为世界中等水准的1/50。我国幅员辽阔，是一个地质灾害频发的国家。随着城市化进程不断加速，直升机在抗震救灾、应急救援、城市消防等领域发挥着无法替代的作用。2022年6月，应急管理部印发《“十四五”应急救援力量建设规划》，提出“加快构建大型固定翼灭火飞机、灭火直升机与无人机高低搭配、布局合理、功能互补的应急救援航空器体系。推动航空应急救援力量常态化部署，完善重型直升机、中小型直升机布局”。

  根据《通用航空市场预测年报（2022-2041）》，预计到2026年，我国民用直升机机队规模将达到1635架，预计到2027年超3500架，到2041年，规模将超过6000架。得益于个人娱乐、低空旅游等市场的发展，超轻型和轻型直升机仍然是最受市场欢迎的机型，而传统直升机作业市场因为需求量增长有限，所以保持较为平稳的发展水平。预计到2041年，超轻型和轻型直升机合计市场占有率将达到76.9%，中型和大型直升机市场占有率分别为14.2%和8.5%。目前直升机国产化率不到5%，预计到2025年可能会达到10%及以上。

  飞行汽车是低空经济产业高质量发展的重要载体之一，愈发受到城市立体交通、旅游及应急场景等需求的驱动。狭义的飞行汽车指兼具地面行驶与低空飞行功能的陆空两栖汽车，通过融合汽车与航空技术实现陆空交通无缝切换；广义的飞行汽车进一步涵盖电动垂直起降飞行器（eVTOL），本篇主要聚焦狭义概念下的陆空两栖汽车。

  飞行汽车的关键技术特征包括垂直起降（VTOL）、轻量化材料、电驱系统、智能驾驶，在供给端可以通过汽车产业链技术复用降低研发成本。根据车身结构，现有飞行汽车分为一体式、分体式及可分离式三种构型。

  1）一体式构型：车身结构固定，兼具地面行驶和空中飞行功能，在陆地行驶状态下车身可折叠收纳飞行组件，通过打开机臂切换至飞行模式，满足短距离低空出行需求。典型代表包括小鹏汇天CES2024展出的陆空一体式飞行汽车，以及Alef Aeronautics Model A、Terrafugia Transition、PAL-VLiberty等型号。该构型地面风阻系数较高，空中机动性也弱于专业飞行器，同时设计与系统集成难度大，需同时满足汽车和航空法规认证，主要面向高端市场。

  2）分体式构型：由陆行体和飞行体两部分构成，地面行驶时飞行体能够收纳于车内，空中飞行前后通过自动分合机构完成装卸，适用于短途观光。例如小鹏汇天“陆地航母”飞行汽车，其飞行体可折叠至汽车尾箱。该构型优点是陆行体与飞行体分别进行法规认证，飞行体专注高效低空飞行，可采用更高效的空气动力学和减重设计，总体技术难度较低、成本可控。

  3）可分离式构型：采用模块化设计，通过座舱与底盘、机翼等部件的灵活组合、分离实现地面驾驶及空中飞行。例如广汽飞行汽车GOVE、奇瑞三体复合翼飞行汽车。该构型的技术特点在于模块化架构、标准化接口有利于满足多样化需求，不同模块组合需分别进行法规认证。

  飞行汽车的发展历史历经了萌芽探索期（1917-2016）、技术突破期（2017-2022）、商业启航期（2023至今）三个阶段。

  未来，根据中国汽车工程学会《飞行汽车发展白皮书1.0》，预计2025年前后中国突破新能源动力技术，满足飞行汽车垂直起降工况及载荷需求，分体式飞行汽车将在特殊场景实现应用示范；2035年前后，分体式飞行汽车将在地面无人驾驶建设完备的区域形成路空协同的立体智慧交通示范，而一体式飞行汽车将在部分场景开始应用；2050年前，飞行汽车将实现大众化应用，成为主导交通工具，低空交通与地面交通将真正的完成智能化融合。

  随着电动化、智能化等全新技术蓬勃兴起，加之低空智能交通领域开辟全新应用场景和需求，飞行汽车的商业化探索再掀热潮。

  1）技术推动：新能源汽车在电动化和智能化领域的进展为航空技术革新注入了新的活力。电驱动技术在涵道风扇和新能源涡轮电动力方面的应用，实现了成本可控、安全冗余下的垂直起降和飞行推进；无人驾驶技术的衍生拓展，有效地化解了飞行器驾驶的技术壁垒，使飞行汽车有望发展为大众化的交通载具。

  2）需求牵引：城市拥堵和偏远地区交通为低空智能交通提供了需求情境。同时，个性化出行需求也逐步推动飞行汽车进军中高端消费市场。国内适航等政策支持进一步释放了上述需求，低空经济融合电动化、智能化技术，通过科学技术创新催生新质生产力，在无人机起主导的初级阶段后，飞行汽车正成为新热点，有望推动低空经济迈向万亿级规模，成为关键战略方向。

  3）市场规模：根据Allied Market Research报告，2025年，全球狭义飞行汽车的市场规模为2.429亿美元，预计到2035年将达到41.842亿美元，2026年至2035年的复合年增长率为34.2%。何小鹏于中国电动汽车百人会论坛（2025）表示，飞行汽车未来20年内有望重现中国新能源汽车产业的成功路径，达到汽车20%的商业规模，预计形成2万亿美元规模的巨大市场。

  1）上游零部件与材料环节包括动力系统、电池系统、驾驶系统、通信系统、导航系统、传感装置等零部件与碳纤维复合材料、铝合金、钛合金等轻量化材料。动力系统占整机价值比例约30%～40%，以电机为核心，具有高于内燃机的功率重量比（5kW/kgvs.1kW/kg），其中又以调速范围广、电磁转矩大的永磁同步电机为优选。飞行汽车电机所需的功率密度与高端汽车电驱接近，但扭矩密度要求比较高，主要供应商包括：Rolls-Royce、Safran、英搏尔、卧龙电驱、宗申动力、航发动力等。电池系统要求单位体积内的包含的能量高于新能源汽车电池，《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》指出，规划期内400Wh/kg级航空锂电池产品投入量产，500Wh/kg级产品小规模验证。由于垂直起降等特殊工况，电池系统瞬时充放电倍率需达到5C水平，远高于汽车动力电池。国内电池企业已深度布局，包括：宁德时代、比亚迪、中创新航、孚能科技、力神电池、国轩高科等。驾驶系统除地面行驶外，需有效应对起降、巡航、悬停等情境下的风险控制。主要供应商包括：Honeywell、边界智控、国睿科技等。轻量化材料大多数都用在结构部件和推进系统，未来将以高性能复合材料为主。

  2）由于飞行汽车与电动汽车共享技术方向与核心供应链，中游整车设计制造环节除部分集成商外，由汽车整车厂主导。主要玩家包括小鹏汇天、广汽GOVE、吉利Terrafugia、Alef Aeronautics等。

  3）除个人消费外，下游主要涉及航空消费、公共服务、生产作业等领域的运营服务。

  小鹏汇天产品战略实施三步走。2013年汇天科技创立，启动飞行汽车研发，过去十年累计研发投入超100亿元，其中2025年新增30亿元聚焦三电、飞控、空中无人驾驶。2018年旅航者T1首飞；2020年何小鹏投资入局，成立小鹏汇天；2021年旅航者X2载人首飞，获迪拜特许飞行许可；2024年发布全倾转旋翼飞行汽车X5，首次亮相陆空一体式飞行汽车，正式预售“陆地航母”分体式飞行汽车；2025年“陆地航母”飞行体型号合格证申请获受理。

  ①“陆地航母”分体式飞行汽车：聚焦限定场景下的飞行体验与公共服务，验证飞行汽车商业模式。该产品在全球首创车载自动分合结构，5分钟可实现陆行体与飞行器分离/结合；陆行体部分为大四座智能驾驶座舱，尺寸约5.5m*2m*2m，搭载800V高压碳化硅增程式动力平台，CLTC续航超1000公里，可为飞行体多次补能；飞行体部分采用六旋翼双涵道构型，机身整体的结构与桨叶采用碳纤维轻量化材料，可载两人，单次续航约30km，支持18分钟快充，具备手动、无人驾驶模式，动力、飞控、供电、通信、操控等关键系统全域冗余备份。

  ②全倾转旋翼飞行汽车X5：定位高航速、长航程eVTOL，聚焦典型场景下的空中交通问题。该产品采用6座飞行座舱设计，续航能力突破500km，最高航速达36km/h，满足跨城出行需求。

  公司广州工厂预计2025年Q3竣工，2026年开始量产交付“陆地航母”分体式飞行汽车，预计产能1万台/年。2024年11月第十五届中国航展期间，公司获得2008台“陆地航母”订单；2025年1月公司携“陆地航母”亮相CES国际消费类电子科技类产品展览会期间，宣布已收获超过3000台预订订单；2025年4月何小鹏在小鹏全球热爱之夜暨2025首款全球旗舰小鹏X9上市发布会上透露该产品预订订单已达4000台。此外，公司于2024年11月与海南省发改委签署战略合作框架协议，共同打造“飞行汽车应用示范岛”，计划2025年底前完成20个飞行营地签约。

  Alef Aeronautics是一家专注于飞行汽车设计和开发的美国公司。2015年Alef Aeronautics创立，2016年公司生产了首台小型原型机，2018年完成汽车骨架版本初始自动化测试飞行，2019年开始全尺寸原型车测试，2022年推出首款电动飞行汽车Model A，并于2023年取得FAA特殊适航认证，2025年公司宣布Model A完成城市环境飞行测试。

  Model A飞行汽车是公司的基本的产品，计划于2025年第四季度量产交付。车身采用碳纤维复合材料与网状设计，用于容纳八组螺旋桨，搭载可旋转的单人球形座舱以保证最佳视野，地面续航约320km，飞行续航约177km，有效载荷约91kg。起飞后，车身将沿侧面旋转90°从而向前飞行。据悉，截至2025年3月，公司已收到3300份预订单。

  固定翼活塞飞机主要下游应用为培训和个人娱乐。我国活塞通用飞机机队规模为1552架。其中，德事隆（塞斯纳）、钻石和航空工业机队规模分别为428架、395架和206架，三者占据了活塞通用飞机66.3%的市场占有率。2021年，我国活塞通用飞机市场飞行小时为86.7万小时，培训类和非经营性飞行时长分别为45.4万小时和38.3万小时，合计占活塞通用飞机飞行时长的96%。2021年全球活塞通用飞机交付1393架，同比增加6%。这主要得益于全球航空培训市场的发展。西锐公司的SR22共交付361架，成为交付量最高的机型，其次是钻石公司的DA40，交付量达122架，PA-28也取得89架的交付成绩。目前全球市占率排名前两位的西锐公司和钻石公司已被中国企业收购成为中国公司。

  根据中国航空工业发展研究中心预测，预计到2026年，我国活塞通用飞机机队规模将达到2090架，到2041年，规模将接近1.5万架。作为我国通航顶级规模的航空培训的主力机型，未来个人娱乐和低空旅游市场的增长将为活塞飞机的发展创造更大的市场空间。考虑到活塞通用飞机服役年限较长，考虑我国机队结构并参考涡桨通用飞机退役比例，预计未来二十年我国将有178架飞机退役。预计未来五年我国活塞通用飞机需求量为705架，未来二十年需求量超过1.3万架。

  低空飞行器作为未来空中交通的重要组成部分，其核心零部件——电池、电机和电控系统的技术发展直接决定了飞行器的性能、安全性和续航能力。在电池技术领域，固态电池因其高能量密度和高安全性的优势，正加速迈向产业化，成为未来低空飞行器动力电池的主流方向；同时，高能量密度、快充技术和智能热管理系统的优化也将逐步提升电池性能。在电机电控领域，轻量化、油冷技术、扁线电机和安全冗余设计成为关键技术趋势，通过高效控制算法和智能化管理，明显提升了系统的效率和可靠性。

  低空飞行器电池目前主要是采用锂电池技术，包括：三元锂电池（NCM/NCA）：具有高单位体积内的包含的能量，适用于需要长续航的场景，但安全性稍低；磷酸铁锂电池（LFP）：安全性高、循环寿命长，但单位体积内的包含的能量较低，适用于对安全性要求极高的场景。低空飞行器电池关键组件与传统锂电相同，最重要的包含电芯、电池管理系统、热管理系统、外壳结构等。低空飞行器对电池的性能要求极高，具体包括以下几方面：

  低空飞行器在复杂环境中运行，高空低温、高湿度、强振动等环境对电池的稳定性构成挑战。同时高功率运行时电池里面温度上升，容易引发热失控。电池起火或爆炸会导致飞行器坠毁，导致非常严重的安全事故和经济损失。针对以上问题，采用固态电池或高安全性电解液或将成为答案，同时结合智能BMS和高效热管理系统，实时监控和保护电池状态。

  低空飞行器对电池单位体积内的包含的能量的要求远高于传统动力电池。低空飞行器具有较高的续航要求，需要在一次充电后完成较长距离飞行或复杂任务。高单位体积内的包含的能量电池可显著延长航时。同时低空飞行器常进行物品搭载，电池重量直接影响飞行器的有效载荷，高单位体积内的包含的能量电池在相同重量下提供更多能量，提升载重能力。考虑到低空飞行器结构紧密相连，电池体积有限，高单位体积内的包含的能量电池可在有限空间内存储更多能量。

  低空飞行器的应用场景要求电池具备快速充电能力。低空飞行器（如物流无人机、空中出租车）需要高频次起降和补能，快充技术可明显提升使用效率。快充能力使飞行器能够在极短的时间内完成补能，适应紧急任务或突发需求。同时低空飞行器对电池的功率性能要求比较高。eVTOL在起飞和爬升阶段需要电池快速释放大量电能，因此瞬时充放电倍率通常要求达到5C以上，这对电池的性能提出了更高要求。

  动力电池领域国内企业已占据领头羊，固态电池或成未来主流技术路线。业内有经验的人指出，电池环节预计将占到低空经济市场15%-20%的份额，随着低空经济的发展，电池行业将获得全新增量市场空间。根据国际能源署报告，新能源汽车积累的电池产业积淀将有效赋能低空飞行器。目前，国内多家电池企业正在积极布局低空领域，并与整机制造企业展开战略合作。

  欣旺达推出“欣·云霄2.0”航空动力电池，目前已确定进入客户验证环节；亿纬锂能飞行器电池系列，具备高倍率充放电、宽温域稳定工作以及卓越的一致性控制能力，可满足多种复杂应用场景需求；鹏辉能源全新发布的Sky系列无人机电池，质量单位体积内的包含的能量达400Wh/kg，体积密度750Wh/L，相比前代产品续航能力提升35%，已成功适配多款工业无人机平台；关于宁德时代与商飞的合作，公司近期透露其凝聚态电池单位体积内的包含的能量最高可达500Wh/kg，正在推进民用电动载人飞机项目，执行航空级标准与测试以确保安全和质量。

  低空经济的兴起对电池产业提出了更高的要求，同时也为电池技术的革新提供了新的动力。现有电池技术水平均未能完全满足eVTOL对于电池单位体积内的包含的能量和功率密度的要求，主流在研技术路线有锂电池和氢燃料电池两种，固态/半固态锂电池有望成为未来主流技术路线电机：高功率密度与高效散热的双重突破，扁线绕组与油冷技术成主流

  低空飞行器主要是采用永磁同步电机（PMSM）、无刷直流电机（BLDC）和感应电机（IM），其中永磁同步电机因其高效率和高功率密度，成为主流选择。电机主要由定子、转子、外壳与散热系统、传感器等核心组件组成，其中定子通过绕组通电产生旋转磁场，驱动转子转动；转子通过永磁体与定子磁场相互作用，产生转矩，驱动飞行器螺旋桨或旋翼；外壳与散热系统通过油冷或液冷技术，将电机运行时产生的热量散发出去，防止电机过热；传感器则通过检验测试转子位置，实现电机的精确控制。同时电控系统通过先进的控制算法（如矢量控制、直接转矩控制）和高效功率模块（如碳化硅器件），实现了电机的高效运行和精确控制。此外，安全冗余设计（如双电机驱动、多控制器备份）和智能化管理技术的应用，逐步提升了系统的可靠性和适应性。

  电机是低空飞行器核心动力源，头部eVTOL主机厂倾向自主研发，无人机电机产业多方角逐。低空飞行对电机产业提出了更加高的要求，需具备高可靠性、低噪音、高效率，还需适应复杂多变的飞行环境。eVTOL电机的主要任务是提供垂直起降所需的驱动力。在这一过程中，电机不仅需要具备高转矩密度，还一定要保持轻量化和高效率。永磁同步电机（PMSM）作为目前最常用的电机方案，因其高功率密度、高效率及良好的调速性能特点，在eVTOL中得到了广泛应用。然而，与传统电动汽车的电机不同，eVTOL电机对转矩密度的要求更高，因为电动飞行器在悬停和垂直起降时需要电机提供持续的高转矩输出。此外，eVTOL电机一般会用无齿轮直驱设计，减少了机械损耗和复杂性。这一设计也代表着电机必须更加精密、轻巧，并能够高效散热，以适应电动航空器对功率密度和动态响应的严格要求。我国已成为永磁同步电机的重要生产基地，部分产品远销海外。头部eVTOL整机厂如Joby、Archer、峰飞航空等正积极自主研发高性能电机。

  在无人机领域，无刷直流电机因较为成熟的技术与成本控制优势仍是主流选择。日本和美国是无刷电机行业的领导者，拥有多家有名的公司和先进的技术，主要占据高端市场。中国是无刷电机行业的后起之秀，因拥有庞大的本土市场需求和产能规模，不断占据更多市场。

  电机技术的发展的新趋势大多分布在在轻量化设计、扁线电机、油冷技术等方面，这些技术的应用旨在提升电机的效率、功率密度和可靠性，以满足低空飞行器等领域的严苛需求。同时通过进一步的集成化设计将电机与电控、减速器等部件集成，减少体积和重量，提升系统效率。结合先进的传感器和控制算法，实现电机的实时监控和优化运行。

  1、轻量化：减轻电机和电控系统的重量，提升飞行器的载重能力和续航时间。采取高强度轻质材料（如铝合金、钛合金、碳纤维）制造电机外壳和核心部件，减轻整体重量；优化电机结构设计，实现电机+电控一体化集成架构，减少不必要的零件和材料使用。

  2、高效化：提升电机的功率密度和效率，降低能耗。扁线电机采用扁平导线取代传统圆线，具有更高的槽满率和功率密度。扁线电机的优势包括：更高的效率和功率输出、更小的体积和重量、更好的散热性能。

  3、热管理：确保电机在高功率运行时能够有效散热，避免过热损坏。采用油冷技术通过冷却油非间接接触电机内部组件（如定子、转子），提升散热效率。相比传统风冷技术，油冷技术能够更有效地降低电机温度，适用于高功率飞行器。

  电控系统是电机驱动的核心，其性能直接影响电机的效率、响应速度和可靠性。电控系统负责将电能转换为机械能，并实现对电机的精确控制。其原理和组成可以概括为能量转换、信号处理和控制执行三个核心环节。能量转换：电控系统将直流电（DC）或交流电（AC）转换为适合电机运行的电能形式（如三相交流电）并通过功率器件（如IGBT或MOSFET）的开关控制，调节输出电压和频率，驱动电机运转；信号处理：电控系统接收来自传感器（如编码器、霍尔传感器）的反馈信号，检测电机的转速、位置和电流，经过控制算法（如矢量控制、直接转矩控制）计算电机的控制参数，生成相应的PWM（脉宽调制）信号；控制执行：根据生成的PWM信号，控制功率器件的开关状态，调节电机的电压、电流和频率，实现电机的精确控制。电控技术正朝着智能化、高可靠性和高效率方向加快速度进行发展。碳化硅（SiC）器件的应用引领了一场效率革命。

  1.智能化：先进控制算法与实时监控。智能化是电控技术发展的重要方向，大多数表现在控制算法的优化和实时监控能力的提升。矢量控制（FOC）通过精确控制电流的幅值和相位，实现电机的高效、平滑运行。在低空飞行器中，矢量控制可以在一定程度上完成精确的速度和位置控制，满足复杂飞行需求。直接转矩控制（DTC）通过直接控制电机的转矩和磁链，实现快速动态响应，适用于需要高动态性能的场景，如无人机的快速转向和悬停。智能化管理：通过集成传感器和AI算法，实时监控电机运作时的状态，预测潜在故障并优化控制策略。在低空飞行器中，智能化管理能够提升系统的可靠性和安全性。

  2.高可靠性：冗余设计与故障容错。高可靠性是电控系统在低空飞行器等关键应用中的核心要求，主要是通过冗余设计和故障容错技术实现：采用双电机驱动、多控制器备份等设计，确保在单一部件失效时系统仍能正常运行。同时通过先进的控制算法，实时检测和隔离故障部件，确保系统在故障状态下仍能稳定运行。例如，在电机绕组短路或传感器失效时，电控系统能自动切换到备用控制模式。

  3.碳化硅器件：引领效率革命。碳化硅（SiC）器件是电控技术的重要突破，其应用明显提升了电控系统的效率和性能。碳化硅器件具有更高的开关频率、更低的导通电阻和更高的工作时候的温度，能够减少能量损耗和发热。相比传统的硅基（Si）器件，碳化硅器件能够明显降低电控系统的能量损耗，提升整体效率。同时碳化硅器件体积小、重量轻，适合对空间和重量要求高的应用场景并能在高温环境下稳定工作，减少散热系统的负担。根据英搏尔的数据，采用碳化硅电机控制器后系统损耗降低了5%，电驱动系统整体NEDC平均效率提升3.6%。此外，在800V高压平台下，碳化硅器件的应用使控制器功率密度由18kW/L提升至45kW/L，体积缩减40%，明显提升了空间利用率。

  4.集成化与模块化设计：集成化和模块化设计是电控技术发展的重要趋势，旨在提升系统的紧凑性和可靠性。电机与电控一体化是将电机和电控系统集成在同一模块中，减少连接部件，降低重量和体积。模块化设计是通过标准化模块设计，实现电控系统的快速组装和维护。

  低空经济发展涉及较多基础设施投资建设，需要体系化推进，短板影响比较大，发展可能不及预期；

  低空经济属于新兴市场，当前参与玩家较少，但后续随市场成熟参与玩家增多行业竞争可能加剧；

  行业发展及政策没有到达预期：低空经济当前发展主要依赖于政策支持及财政支持，且以经济较为发达地区为主，后续行业由试点向全国推广过程存在一定不确定性，政策利好及具体落地情况有待观察；

  市场空间测算误差风险：当前低空空管处于发展初期，文中市场空间测算基于多个假设，部分数据存在主观判断，实际市场空间可能和预测有所偏差。

  黄文涛：经济学博士，纽约州立大学访问学者。现任中信建投证券首席经济学家、研究发展部联席负责人、中信建投机构委、投委会委员，董事总经理。兼任南开大学硕士导师、中信改革发展研究基金会咨询委员、中国首席经济学家论坛理事、中国证券业协会首席经济学家委员会委员等职务。多次参与国务院部委等机构形势分析研讨及课题研究。多年荣获新财富水晶球、金牛奖、保险资管协会等最佳分析师，2016年新财富最佳分析师评比荣获固定收益第一名。2024年荣获服务高质量发展最佳首席经济学家。

  阎贵成：TMT及海外研究组组长，通信行业首席分析师，北京大学学士、硕士，7年中国移动工作经验，2017年加入中信建投证券研究发展部通信团队。目前专注于人工智能、云计算、物联网、5G/6G、光通信、运营商等领域研究，2019年以来曾多次获得证券行业各大评选的通信行业第一名，如新财富、水晶球、金麒麟、上证报、Wind等。

  程似骐：汽车行业首席分析师，上海交通大学车辆工程硕士，师从发动机所所长，曾任职于东吴证券、国盛证券，四年证券行业研究经验。2017年新财富第二团队核心成员，2020年新浪财经新锐分析师第一名，2020年金牛最佳汽车行业分析师团队第五名。深度覆盖新能源整车，智能化零部件，把握智能化电动化浪潮，对智能驾驶全产业链最前沿研究，深度跟踪从产业链最上游车载芯片到下游最前沿的L4 的商业模式前沿演变。 2021年新财富最佳分析师汽车行业第四名。

  韩军：交通运输行业首席分析师，曾供职于上海国际航运研究中心，3年政府规划与市场咨询经验，曾负责或参与为交通运输部、上海市交通委、港航企业等提供决策咨询服务二十余项。7年交通运输行业证券研究经验，深入覆盖航运、港口、高铁、快递、物流板块，擅长把握周期性和政策性投资机会。2021第十九届新财富最佳分析师交通运输行业第五名。

  黎韬扬：研发部执行总经理、军工与新材料团队首席分析师，北京大学硕士。2015-2017年新财富、水晶球、Wind军工行业第一名团队核心成员，2018-2024年水晶球军工行业上榜，2018-2020年Wind军工行业第一名，2019-2022年金牛奖最佳军工行业分析团队，2018-2024年新财富军工行业上榜、入围。

  刘乐文：社服商贸行业首席分析师。本科毕业于西安交通大学，研究生毕业于美国约翰霍普金斯大学，从事商社行业研究数年，对于美容护理、珠宝时尚、餐饮酒店、零售贸易等行业拥有深度研究见解和丰富行业积累，曾获得水晶球社会服务行业最佳分析师第一名，新财富最佳海外研究第五名，新浪最佳分析师等评选。

  刘永旭：通信行业联席首席分析师，南开大学学士、硕士，曾从事军工行业研究工作，2020年加入中信建投通信团队，主要研究云计算IDC、工业互联网、通信新能源、卫星应用、专网通信等方向。2020-2021年《新财富》、《水晶球》通信行业最佳分析师第一名小组成员。

  卢昊：中信建投证券石化能源及化工行业首席分析师。上海交通大学硕士，具备4年化工 实业和7年证券研究经验。

  任宏道：中信建投证券军工及新材料组联席首席分析师、建材行业首席分析师。北京航空航天大学本硕，七年航天院所总体设计经历，2021年加入中信建投证券。

  陶亦然：汽车行业联席首席分析师。曾任银河证券汽车分析师，2018年加入中信建投汽车团队，2018/19年万得金师团队核心成员，2019/20年新浪财经新锐分析师团队核心成员，2020年金牛最佳行业分析团队核心成员，2021/22年新财富、水晶球最佳分析师团队核心成员。

  许琳：中信建投证券新能源汽车锂电与材料行业首席分析师，7年主机厂供应链管理+2年新能源车研究经验，2021年加入中信建投证券研究发展部，主要覆盖新能源汽车、电池研究。

  应瑛：中信建投证券计算机行业首席分析师，伦敦国王学院硕士，5年计算机行业研究经验。2021年加入中信建投，深入覆盖医疗信息化、工业软件、云计算、网络安全等细分领域。

  于芳博：中信建投人工智能组首席分析师，北京大学空间物理学学士、硕士，2019年7月加入中信建投，主要覆盖人工智能等方向，下游重点包括智能汽车、CPU/GPU/FPGA/ASIC、EDA和工业软件等方向。

  赵然：中信建投研究发展部非银金融与前瞻研究首席分析师。中国科学技术大学应用统计硕士。曾任中信建投金融工程分析师，覆盖大类资产配置和FOF研究，2018年Wind金师金融工程第2名团队成员，2020年，2021年Wind金融分析师非银金融第1名，2020年，2021年新浪金麒麟非银金融新锐分析师第1名。目前重点覆盖非银金融行业与金融科技领域研究，聚焦财富管理、科技金融、数字金融等热点领域。多次参与监督管理的机构及各类金融机构等深度课题研究。

  朱玥：中信建投证券电力设备新能源行业首席分析师。2021年加入中信建投证券研究发展部，8年证券行业研究经验，曾就职于兴业证券、方正证券，《财经》杂志，专注于新能源产业链研究和国家政策解读跟踪，在2019至2022年期间带领团队多次在新财富、金麒麟，水晶球等行业权威评选中名列前茅。

  竺劲：地产、周期及中小盘研究组组长，房地产和建筑行业首席分析师，北京大学国家发展研究院金融学硕士，专注于房地产、物业管理等行业研究，13年证券从业经验。连续三年（2018-2020）荣获最佳行业金牛分析师奖（房地产行业），获得2020年新财富最佳分析师（房地产行业）入围奖，2020年机构投资的人·财新长期资金市场分析师成就奖（房地产行业）大陆区入围奖，2020年卖方分析师水晶球奖（房地产行业）第5名。